Gładki jak stół stok z równiutkim „sztruksikiem” – świeżymi śladami ratraka, zawsze wzbudza pożądanie narciarzy. Tylko, że sam się przecież nie zrobi.
– Ludzie się dziwią, dlaczego skipassy takie drogie. Nie zdają sobie sprawy, ile to pracy, pracy ludzi i maszyn – mówi, patrząc przez okno gondolki, David Kestens ze szwajcarskiego Leukerbad. – A może chcesz zobaczyć, jak wygląda ta praca od podszewki? Pogadam z chłopakami, zabiorą cię! – proponuje. Pewnie, że chcę. Miałam wprawdzie wieczorem iść do term, z których Leukerbad słynie, ale co tam, w końcu niecodziennie ma się szansę na pojeżdżenie ratrakiem!
Dziś prawdziwych ratraków już nie ma
Z ekipą od ratraków spotykam się tuż po zamknięciu wyciągów w knajpce w budynku górnej stacji gondoli, na wysokości 2350 m. W ciągu dnia jest tu zwykle tłoczno – to punkt przesiadkowy na kursujące 300 m wyżej krzesła, stąd też startuje duża część z 52 kilometrów nartostrad. Z identyfikacją panów ratrakowych nie mam problemu – zdradzają ich bluzy z wizerunkiem ratraka i napisem „Team Torrent” (Torrenthorn to nazwa liczącej prawie 3 tys. metrów wysokości góry, na zboczach której jesteśmy).
Zanim wsiądziemy do maszyn, panowie ratrakowi przy kawie opowiadają mi trochę o swojej pracy. – Zaczynamy od godziny szesnastej i jeździmy do dwudziestej trzeciej, z przerwą na kolację. Tak jest, jeśli nie pada, bo jak sypie śnieg, to jesteśmy na stoku jeszcze rano, od czwartej do dziewiątej, aby na otwarcie wyciągów wszystko było przygotowane. I tak non-stop, cały sezon, z tylko jednym dniem wolnym w tygodniu.
– Za to pewnie dobrze zarabiacie? – rzucam prowokacyjnie. Ile konkretnie nie zdradzają, ale twierdzą że wcale nie tak dużo. – To praca dla młodych, ale jak się ma rodzinę, to trudno ją za taką kasę utrzymać – mówią. Większość z nich rzeczywiście jest młoda (najmłodszy ma zaledwie 19 lat) – traktują to zajęcie jako sezonową przygodę, tym bardziej że prowadzenie tego typu pojazdów wyraźnie ich „kręci”. Kiedy kończy się zima, wracają do swoich normalnych zawodów, ale kiedy tylko spadnie pierwszy śnieg, zwykle znowu pojawiają się na stoku.
Pytam o jeżdżące na ratrakach kobiety. Zdarzają się, choć akurat nie w Leukerbad. Nie ma problemów, by się tym zajmowały – to praca nie wymagająca siły, natomiast ważna jest dokładność. Poza tym, przynajmniej w Szwajcarii, do prowadzenia ratraków nie są potrzebne żadne uprawnienia – wystarczy prawo jazdy i krótkie przeszkolenie: najpierw kilka godzin teorii, potem dwudniowy staż pod okiem instruktora.
Zaraz, zaraz… Jazda „ratrakiem”? No właśnie… To w Polsce tak się mówi (a także w nielicznych innych krajach, na przykład w Rosji czy Bułgarii, ale często też we Francji), w nawiązaniu do sprowadzanych w latach 70. ubiegłego wieku maszyn nie istniejącej już szwajcarskiej firmy Ratrac. Stosowana obecnie powszechna nazwa sprzętu do przygotowania stoków narciarskich to snowcat albo snowgroomer.
W Leukerbad jest siedem takich maszyn. Jedna zostaje na dole, służąc do ubijania stoku dla dzieci i dla początkujących, druga, najmniejsza, przygotowuje trasę zjazdową od gondolek na sam dół (musi być to nieduży sprzęt, bo zjazd jest wąski, z tunelem po drodze), pozostałe pięć to już potężne maszyny. Oglądam je wszystkie zaparkowane w wielkiej hali. Stoją obok siebie lśniące, zadbane, a panowie z dumą objaśniają, co jest co. Te większe to PistenBully (producent: niemiecka firma Kässbohrer Fahrzeugwerke), mniejszy – Leitwolf firmy Prinoth mającej siedzibę w należącym do Włoch Południowym Tyrolu.
Stromizna na uwięzi
Na początek trafiam pod opiekę Gustava – najstarszego z panów ratrakowych (nie chce zdradzić ile ma lat: „60+” – uśmiecha się), ale zarazem najbardziej doświadczonego. Na ratrakach jeździ od czterdziestu lat, mając na koncie 45 tys. godzin. Nic dziwnego, że bierze na siebie najtrudniejsze zadania. Gustav to przykład człowieka, którego ratraki wciągnęły bez reszty – on akurat innej pracy nie ma, bo kiedy kończy się zima, etatowo zajmuje się serwisowaniem sprzętu. Maszyna, do której wsiadamy, to PistenBully 300 Polar, z 6-cylindrowym silnikiem (Mercedes Benz) o mocy 455 KM. Ile kosztuje? Drobiazg, w przeliczeniu na złotówki wychodzi 1,4 mln zł. Bez wyciągarki jest trochę tańszy – jakieś 1,2 mln.
Jedziemy przygotowywać najbardziej stromy odcinek „czarnej dziesiątki”, czyli mającej homologację FIS trasy, na której rozgrywano zawody Pucharu Świata. Na stoku o nachyleniu 40% bez wyciągarki nie da rady, podczepiamy się więc do mającej ponad kilometr stalowej liny. Podczepiamy? Ja siedzę w ciepłej kabinie, a podczepia Gustav, wychodząc na mróz i w dodatku wpadając w zaspę, z której wcale nie łatwo mu się wygrzebać. Na zewnątrz jest minus 20 stopni, w kabinie – niemal sauna.
Mamy do przygotowania ok. 700-metrowy, naprawdę stromy stok. Pierwszy zjazd trzyma mnie mocno w napięciu. Patrzę na rozwijającą się z bębna linę. – Co się stanie, jak się zerwie? – pytam z pewną obawą. – Do tej pory się nie zerwała, to i teraz się nie zerwie – śmieje się mój opiekun, co nie zmienia faktu, że gdyby jednak coś się z nią stało, to pole jej niszczycielskiego rażenia ograniczy specjalna osłona. Ponieważ turlamy się bardzo wolno, zastanawiam się, jak szybko może taki ratrak jeździć. – Na płaskim 20 km/h… Gustav odgaduje moje myśli szybko dodając: – To maszyna do pracy, nie do ścigania. W sumie ma rację. Za to nie mogę wyjść z podziwu, jak zwrotny jest ten 11-tonowy, ociężały pojazd – obraca się niemal w miejscu.
Po nawrotce na dole opuszczamy nasz mający 5 metrów długości lemiesz i tym razem, nawijając linę na bęben, pniemy się z wysiłkiem pod górę. Nachylenie wbija mnie w fotel – nawet zdjęć nie mogę zrobić, bo nie można się ruszyć. Czuję się jak w startującym samolocie, tyle że prędkość, rzecz jasna, nie ta. Pytam o spalanie. – Trzeba liczyć 27-30- litrów ropy na godzinę (producent podaje: „od 22 litrów”) – odpowiada Gustav. Przez noc wychodzi przeciętnie 200 litrów, ale gdy jest głęboki śnieg, to i więcej.
Nie wiem, ile kółek „góra-dół” robimy tego wieczoru, bo dość szybko tracę rachubę. Przy drugim zachwycamy się przepięknym widokiem gór, z jak to bywa przy zachodzie, rozpalonym do czerwoności tłem. Zaraz potem niebo zasnuwa się ciężkimi chmurami i znowu zaczyna sypać śniegiem. Ściemnia się już na dobre, kiedy przez radio słychać ostrzeżenie któregoś z ratrakowych kierowców o zjeżdżającej grupie skitourowców. Niby w porze pracy ratraków nie powinno być nikogo na stoku, ale różnie bywa. Gustav za skitourowcami nie przepada, bo o wypadek nie trudno. Ratrak, owszem, widzą, bo oświetlony, ale napiętej liny wyciągarki już nie.
Ja tymczasem, niby „atechniczna blondynka”, jestem wciąż pod wrażeniem tego, co się dzieje wokół. Mrok nocy nie przeszkadza, aby patrzeć na przesuwające się gąsienice, pracę układu hydraulicznego podnoszącego lemiesz, czy odgarniany śnieg. W końcu ostatni już raz podjeżdżamy pod górę, zostawiając za sobą równiutki jak blat stok. Gustav odwiesza linę, po czym jedziemy do góry, do górnej stacji kolejki, gdzie w restauracji czeka gorąca kolacja.
Nie takie proste, jak się wydaje
Przy kolacji jest czas na typowo męskie rozmowy. O pracy, o dziewczynach, dowcipy… Szczerze mówiąc, mało co rozumiem, bo niemieckiego nie znam (Leukerbad to niemieckojęzyczna część czterojęzycznej Szwajcarii), ale łatwo się domyślić, o co chodzi.
Na drugą część przygotowywania stoków przesiadam się do chłopaka o imieniu René. To dopiero jego pierwszy sezon na ratrakach – normalnie jest stolarzem specjalizującym się w meblach kuchennych. Bał się, czy zostanie przez kolegów-górali zaakceptowany, bo pochodzi spod Lucerny, przez co miał problemy, by w ogóle zrozumieć tutejszy akcent. Przez pierwszy tydzień musiał pytać po dwa razy, o co chodzi, ale teraz jest okej, tworzą zgrany team.
Jak na razie René wciąż dostaje łatwe zadania – jeżdżę z nim po niebieskich trasach. Twierdzi, że łatwiej jest jeździć w górę niż w dół, nie lubi muld. Najfajniej jest, gdy spadnie świeży śnieg, najgorzej w zadymce. Ale gdy trafia się zamieć, warunki nocne pomagają, bo lepiej widać – za dnia są za małe kontrasty. Pytam, czy miał jakieś niebezpieczne sytuacje. Okazuje się, że najgorsza, jak na razie, zdarzyła mu się w pierwszym tygodniu pracy, kiedy osunęła się śnieżna skarpa, a wraz z nią jego ratrak.
W kabinie René nie jest tak gorąco jak u Gustava, no i gra muzyka. Wiadomo, każdy stwarza sobie takie warunki pracy, jakie lubi. W różnych miejscach na stoku widać światła pozostałych ratraków – przez radio chłopcy domawiają, kto którą „street” już zrobił i gdzie dalej jedzie. My tymczasem kręcimy się koło górnej stacji orczyka – nie jest to łatwe, bo miejsce do manewrowania ogranicza nie tylko wyciąg, ale też pobliski płot. René manewruje perfekcyjnie, chociaż na pytanie, czy kiedyś ten płot rozjechał, uśmiecha się jednoznacznie.
Kiedy wyjeżdżamy na łatwą prostą pytam, czy da mi pokierować. Waha się, bo normalnie turystom się na to nie pozwala (w Leukerbad ratrakiem może przejechać się każdy, kto zapłaci 60 CHF – w cenie jest kolacja i pamiątkowy dyplom). W końcu ustępuje mi swoje miejsce. Mam się skupić na trzymaniu kierownicy (nie takiej jak w samochodzie, raczej takiej jak przy grach telewizyjnych) i pilnowaniu, aby strzałka odzwierciedlająca nacisk na pedał gazu była na zielonym tle. Niby proste, ale i tak ruszamy „kangurem”, szarpanymi skokami. Opuszczam lemiesz – kolejny skok. Wcale to nie takie proste, jak się wydawało – mam wrażenie, że dotychczas zwinny i pełen gracji ratrak przeistoczył się nagle w słonia w składzie porcelany. Na szczęście po kilku minutach idzie mi już ciut lepiej i zaczynam wyczuwać wrażliwą na każdy ruch kierownicę, chociaż do doskonałości jeszcze daleko.
Zanim wrócę na siedzenie pasażera, René objaśnia mi jeszcze różne wskaźniki na panelu sterowniczym. Choćby taki pług – ma 12 możliwości odchylenia, co oczywiście ilustrują przeróżne ikonki i wykresy. – Z lemieszem trzeba uważać, bo za bardzo go opuścisz – uszkodzisz stok – słyszę. Jest też urządzenie GPS, włączane na przykład w sytuacji, kiedy armatki nawalą śniegu i trzeba wszystko wyrównać do jednego poziomu, a określenie gołym okiem, co znaczy „równy poziom”, jest często niemożliwe.
Czas mija wyjątkowo szybko. W pewnym momencie podjeżdża do nas jeden z ratraków – jego reflektory wyglądają niczym wielkie ślepia stwora z filmu science fiction. Okazuje się, że to Gustav, który przyjechał zabrać mnie do kolejki linowej, obawiając się, że kolejne godziny w ratraku mogłyby być dla mnie już mało ciekawe. Żegnam się z sympatyczną „Torrent Team”. Natomiast od tej pory, kiedy widzę w nocy na stokach światła ratraków, z uznaniem myślę o tych, którzy tam, w górze, pracują, abym rano mogła zjeżdżać po pięknie ubitym stoku.
Elektryczny ratrak
Ratrak o elektrycznym systemie przeniesienia napędu to tegoroczny przebój firmy Kassböhrer. Awangardowy wynalazek daje spore oszczędności, jest przyjazny środowisku i już trafia na stoki.
Pisten Bully 600 E+, bo tak nazywa się dzieło niemieckich inżynierów, będzie można spotkać choćby na zboczach francuskich Trzech Dolin. W maszyny te została bowiem wyposażona służba utrzymania tras kurortu Val Thorens.
W modelu tym pracuje sześciocylindrowy silnik diesla Mercedes-Benz połączony z dwoma generatorami – zamieniają one część energii mechanicznej wytwarzaną przez silnik w elektryczną, którą poruszany jest system napędowy ratraka.
Dzięki temu Pisten Bully 600 E+ zużywa od 20 do 30 proc. mniej paliwa niż ratraki z tradycyjnym silnikiem. W rezultacie spada też emisja spalin. Rzadsze mają być także problemy z hydraulicznymi obwodami przeniesienia napędu, które dotąd były zmorą ekip zajmujących się przygotowywaniem stoków.
Nowa technologia będzie w efekcie o przynajmniej 1/5 tańsza od dotychczasowej.
