Czasy, kiedy wiązania narciarskie regulował Pan „Złoty Rączek”, utawiając je „na czuja” tylko według wagi nieświadomego niebezpieczeństw klienta, już nie wrócą. Na nasze szczęście.
Tak naprawdę idea konstrukcji wiązań narciarskich na przestrzeni lat wiele się nie zmieniła. Ulepszono materiały, poprawiono wykonanie, wprowadzono płytki poślizgowe pod butem, lecz sprężyny i zasada wypinania szczęk pozostała od początku ta sama. Kluczem do bezpiecznego wypięcia jest zatem precyzyjne ustawienie tzw. skali DIN dla konkretnego narciarza, solidność samego wiązania, no i łut szczęścia użytkownika. Jak bowiem informują producenci – oczywiście drobnym druczkiem – w instrukcjach obsługi wiązań, narciarstwo jest sportem ekstremalnym, a więc wypięcie wiązań zależy od wielu czynników niezależnych od fabryki, która nie może ponosić odpowiedzialności za bezpieczeństwo narciarza.
Mamy więc jasność. Trzeba uważać zarówno podczas jazdy, jak regulując swoje wiązania. Niegdyś wiązania regulował Pan „Złoty Rączek” metodą „na wyczucie”, w której jedynym wymiernym kryterium była waga narciarza. Ewentualnym sposobem na sprawdzenie trafności owej intuicji był co najwyżej solidny wolej w okolicę pięty wpiętego w narty buta. Dzisiaj wspomniany Pan ma przynajmniej przyklejoną na ścianie serwisu tabelkę, z której na podstawie kilku już parametrów może ustalić wartość w skali DIN, którą ustawi na naszych wiązaniach.
Ale proste jest to tylko pozornie, bo i na tym etapie w XXI wieku mogą pojawić się problemy. Sprężyny w wiązaniach to przecież tylko kawałki specjalnie hartowanego drutu, cięte na odpowiednią długość i odpowiadające za pracę szczęk wiązań. Wystarczy, że materiał, z którego są wykonane, został na jakimś odcinku inaczej zahartowany, by sprężyna różniła się tam twardością w porównaniu do pozostałej części. Wiązaniom, a właściwie komorom sprężynowym, niezbyt służy też przewożenie nart na odkrytym bagażniku samochodów (a to w Polsce standard, czego dowody można znaleźć oglądając sznur aut sunących zimą w góry po Zakopiance). Mechanizmy wiązań podlegają podczas kilkugodzinnej podróży darmowemu procesowi piaskowania połączonemu z kąpielą w roztworze soli, która skutecznie wypłukuje pod dużym ciśnieniem resztki smaru z i tak skatowanych wiązań. Jest to, oczywiście, prosta droga do zacięcia się mechanizmu odpowiadającego za wypinanie. Swoje robi wreszcie wiek, a więc czas eksploatacji wiązania – ta powoduje bowiem naturalne wypracowywanie się elementów. W efekcie tych czynników aktualne ustawienia wartości na skali DIN nijak zwykle mają się do pierwowzoru.
Tym samym niekiedy nawet prawidłowe ustalenie skali DIN okazuje się niewystarczające! Wystarczy bowiem przetestować kilka wiązań na maszynie do diagnostyki Jetbond, czyli precyzyjnej zrywarce, która symuluje i ocenia ich pracę, by przekonać się, jak często wartość nastawu na wiązaniach nie odpowiada realnej sile wypięcia.
Jetbond posiada wbudowane w pamięć komputera parametry ustalające prawidłową siłę wypięcia wedle norm ISO 11088 i ISO 8061 w oparciu o metody ustalania wartości wypinania według wagi narciarza lub współczynnika Tibia (szerokości główki kości piszczelowej).
Żeby uzyskać prawidłową wartość w DIN do ustawienia wiązań, podajemy:
- Wagę narciarza – Wytrzymałość kości i wiązadeł jest zbliżona dla ludzi o podobnej budowie ciała. Jednak dodatkowe kilogramy zdecydowanie ją osłabiają. Nie mówiąc już o zmniejszonej sprawności fizycznej i ruchowej.
- Wzrost – Wyższy człowiek oznacza większą dźwignię występującą w relacji: wzrost narciarza – długość nart. By już nie wspominać o zwiększonym dystansie lotu do podłoża.
- Wiek – Kości z wiekiem osłabiają się. Osteoporoza, odwapnienie etc. Starsi ludzie często są także mniej sprawni niż młodzi adepci narciarstwa.
- Długość podeszwy buta w milimetrach – Im dłuższa stopa, tym większa dźwignia działa na powierzchnię wypięcia podczas upadku.
- Ocena stylu jazdy – Narciarz sam powinien ocenić styl swojej jazdy w skali 1-3 (z możliwością poszerzenia do -1 i +3 w przypadku preferowania albo jazdy bardzo małą prędkością lub rekonwalescencji pourazowa, albo też przeciwnie: sportowego stylu jazdy i doskonałej kondycji fizycznej).
Z doświadczenia wiadomo przy tym, że wielu adeptów narciarstwa przecenia swoje umiejętności, podając serwisantom zawyżoną skalę własnych możliwości.
Po podaniu danych do komputera maszyny Jetbond, serwisant otrzymuje wartość w DIN do ustawienia na skali wiązań. Następnie wpina do maszyny kolejne narty z wpiętym butem i ustawia uzyskaną wartość na skali. W końcu uruchomione urządzenie symuluje za pomocą wsuwanej do buta imitacji nogi, pracę przednich szczęk i mechanizmu wypięcia pięty. I tutaj precyzyjna zrywarka pokazuje, ile w rzeczywistości warte są wartości ustawione na skali.
Przykładowo, może okazać się, że wartość nastawu wiązań ustalona wedle tabel na 7,5 w rzeczywistości wynosi dla przodów narty lewej 8.0, a prawej – 7.0, zaś dla tyłów lewej 6,5, a prawej – 6,0. Oznacza to,że przód lewej narty ma sprężynę za słabą o 0,5, a narty prawej za mocną o 0,5. Tył lewej narty jest przy zadanej skali 7,5 za mocny o 1,0, a prawej o 1,5. Dzięki tym danym serwisant może stosownie skorygować ustawienie wiązań. Cały proces wydaje się skomplikowany, ale w praktyce trwa około dziesięciu minut. Nie jest też drogi, zwłaszcza zważywszy na ewentualne koszty leczenia. Wszystkie uzyskane dane są zapisywane w komputerze urządzenia, a klient dostaje wydruk z zapisem realnych ustawień swoich wiązań oraz ważny na rok certyfikat/ naklejkę (niczym samochód po badaniu w stacji diagnostycznej).
W razie wypadku atest taki może okazać się ważnym argumentem w negocjacjach z ubezpieczycielami. Więcej: w Szwajcarii coroczne badanie ustawienia wiązań jest obowiązkowe i służby ratownicze podczas wypadku sprawdzają m. in., czy wiązania ofiary miały ważny certyfikat, bo biorąc pod uwagę wysokie koszty społeczne leczenia ortopedycznego, bardzo interesuje to firmy ubezpieczeniowe.
Z innych powodów o właściwą regulację wiązań powinni zadbać narciarze jeżdżący poza trasami. Narty freeride’owe mają o wiele większą powierzchnię w porównaniu z modelami All Mountain czy Race. Są też zdecydowanie dłuższe. W rezultacie wspomniana dźwignia działa zdecydowanie na niekorzyść ich użytkownika. Ponadto w terenie jeździmy często w kopnych, niekiedy mokrych śniegach. Takie warunki powodują, że podczas upadku następuje gwałtowne wyhamowanie, które może być powodem złamań spiralnych kości oraz uszkodzeń stawów i wiązadeł.
Jeszcze inna sytuacja występuje w przypadku wiązań sportowych: właściwych dla nich ustawień nie pokażą ani tabele, ani urządzenia diagnostyczne. Każdy zawodnik odpowiednią dla siebie wartość na skali musi ustalić doświadczalnie. Tak czy tak powinien jednak zbadać swoje wiązania przy pomocy Jetbond zakładając maksymalny poziom umiejętności, aby sprawdzić, czy skale przodów i tyłów wiązań nie odbiegają od wartości wskazanych przez maszynę. A jeśli tak, to o te wartości skorygować swoje ustawienia.
Poza ustaleniem prawidłowej wartości nastawu przodów i piętek wiązań, kolosalny wpływ na jakość wypięcia ma ustawienie docisku, czyli odległości między przodami a piętkami wiązań. Jak to zrobić, podaje producent w instrukcjach obsługi. Nawet jeśli ustawimy w naszych nartach twardy nastaw zawodniczy, a zapomnimy o docisku, to wjeżdżając z dużą prędkością już w pierwszą muldę możemy przejść przyspieszoną szkołę latania.
Warto wreszcie pamiętać, że po pożyczeniu nart innej osobie, należy zawsze sprawdzić wartości ustawienia na skali oraz siłę docisku wiązań.
Tomasz Osuchowski
Zdjęcia: Salomon, Rossignol, Atomic, Marker, Evogear.com, Backcountry.com
