Wymyślił pneumatyczną armatkę dośnieżającą, podgrzewane siedzenia wyciągów, miotacz do odstrzeliwania lawin, metodę rekultywacji stoków po sezonie zimowym, system rozliczania się kolei linowych z właścicielami gruntów oraz… kilka innych rzeczy. Panie, Panowie: Herr Michael Manhart!
To m.in. dzięki jego pomysłom Lech/Zürs z małej wioski na granicy Austrii i Szwajcarii stało się ośrodkiem narciarskim o światowej sławie, który odwiedzają rodziny królewskie, gwiazdy kina i estrady, szefowie wielkich firm i… rosyjscy oligarchowie. Niedawno – dzięki inicjatywie Franki Kobenter z Austria.Info – miałem okazję wysłuchać opowieści p. Manharta o tym, jak ze zwykłej stacji narciarskiej można zrobić globalnego już gracza w zimowej branży turystycznej.
O początkach
Pierwszy klub narciarski powstał w Lech ponad sto lat temu, więc pionierów było wielu. Ale moja rodzina udzielała się od początku. Dziadek Sepp jeszcze przed II wojną światową budował wyciągi dla miejscowych i pierwszych turystów (klub narciarski Lech obchodził niedawno stulecie). Mama też była aktywna w branży.
O sztucznym śniegu, ekologii, kosztach i technologii
Sztucznym śniegiem zacząłem interesować się w połowie lat 70. ub. wieku. Najpierw do idei dośnieżania musiałem przekonać moich sąsiadów – rolników z Lech oraz ekologów.
W 1978 roku zaczęliśmy na naszych stokach systematycznie sprawdzać, czy nie szkodzi to uprawom. Okazało się, że przeciwnie: wpływa on pozytywnie na wegetację. Pod grubszą warstwą śniegu – złożoną z naturalnego puchu i śniegu sztucznego roślinom jest cieplej, lepiej więc znoszą mróz. To był argument, który przekonał rolników. Ekologom tłumaczyłem jeszcze jedno: że najlepszym sposobem, by narciarze nie próbowali masowo zapuszczać się na tereny chronione, są dobrze przygotowane stoki: bo to je wybierze większość. Opracowałem także know how rekultywacji stoków po sezonie, za które dostałem nawet nagrodę ekologiczną Światowej Konferencji Alpejskiej. Chodziło o utrzymanie czystości wody w okolicy, zachowanie pierwotnego składu geologicznego gleby, a także… jakości traw (wysokości i grubości źdźbeł itd.). Wyszło na to, że dośnieżanie przynosi korzyści zarówno zimą, jak latem. Drugim problemem były jednak koszty sztucznego śnieżenia. Ówczesna technologia była energochłonna, armatki potrzebowały nadto olbrzymiej ilości wody, a mimo to nie były zbyt efektywne. Udało mi się jednak skonstruować dużo oszczędniejszą armatkę pneumatyczną, która zwłaszcza przy małym mrozie była dużo wydajniejsza. Na dodatek instalacja ta była lekka, a więc łatwa do transportowania na kolejne partie stoku. Mogła też pracować tuż nad gruntem, była zatem odporna na wiatr. Nazwano ją – od nazwy naszego regionu – Arlberg Jet, a mnie przy okazji „mistrzem naśnieżania” (śmiech). Dziś jest powszechnie wykorzystywana obok tradycyjnych armatek wirnikowych (które sprawdzają się najlepiej przy większych mrozach) oraz tzw. lanc (te pracują przy największych mrozach). W ten sposób uratowałem już kilka sezonów w wielu stacjach (śmiech).
Przy produkcji sztucznego śniegu główną rolę gra wilgotność, temperatura odczuwalna oraz dobór właściwej armatki i jej odpowiednie ustawienie na stoku. Jeśli na termometrach jest -1ºC, ale wilgotność 50%, to mamy taką sytuację, jakby było -5 stopni – bo jest sucho. I choć w zasadzie jest ciepło, to można już pięknie śnieżyć. Jest teza, że to w Południowym Tyrolu sztuczny śnieg jest najlepszej jakości, bo tam mają suche powietrze. Ale w Arlbergu warunki do śnieżenia też są dobre, bo mamy klimat kontynentalny. Jakość śniegu zależy także od składu mineralnego wody. W Lech wodę do naśnieżania bierzemy z naszej rzeki – jest niezanieczyszczona, co pomaga robić śnieżynki. Ale absolutnie czysta woda – bez jąderek kondensacji – jest niedobra.
Podczas olimpiady w Calgary w 1988 roku gospodarze sugerowali nam – bo moja firma wygrała przetarg na naśnieżanie tras zjazdowych – by używać wody ze studni artezyjskich. Musieliśmy im długo tłumaczyć, że jest ona zbyt czysta, by otrzymać z niej sztuczny śnieg. Znaczenie ma nawet to, w jakiej fazie jest księżyc (śmiech). Można robić różne rodzaje sztucznego śniegu: od małych śnieżynek do niemal gradu – choć to oczywiście już jest bez sensu. Tak czy tak, w każdym przypadku polega to na rozdrobnieniu kropli wody. Prowadzą do tego trzy etapy: doprowadzenie wody do wysokiego ciśnienia, kompresja i najważniejsze – wymieszanie powietrza z wodą. Dlatego wciąż trwają prace nad ulepszeniem konstrukcji dyszy armatek. Podstawowym ograniczeniem jest jednak nadal sytuacja atmosferyczna, czyli temperatura otoczenia i wilgotność powietrza.
Oczywiście inny śnieg trzeba zrobić na trasę rekreacyjną, a inny na stok przeznaczony na zawody. Kiedy do Lech przyjeżdża na trening kadra Niemiec, to czasem na stoku, gdzie ustawia tyczki, chce śniegu zbliżonego do tego, jaki będzie w stacji, gdzie rozgrywane mają być zawody – na przykład: z St. Moritz czy Val d’Isere. I to się da zrobić! Wystarczy odpowiednio ustawić kurek z wodą (śmiech). Najnowsza technologia, czyli tzw. Snow Maker System, która pozwala na produkcję śniegu nawet w mocno dodatnich temperaturach i wykorzystywana jest na lodowcach Pitzal i Klein Matterhorn, ma jednak ograniczone możliwości: po pierwsze, robi maź lodowo-błotną, a po drugie, nie da się za jego pomocą naśnieżyć większych powierzchni. W efekcie Snow Maker System używa się tylko kilka razy w roku. Ale jeśli klimat faktycznie się ociepli, to może okazać się przydatny, a zastosowana w nim koncepcja być punktem wyjścia do dalszych prac. W każdym sezonie dostajemy od regionu zgodę na pobranie określonej kubatury litrów wody, ale to od nas zależy, czy wykorzystamy całą pulę i czy zrobimy dobry śnieg. Owszem, bywają zimy, że musimy wyprodukować nawet 900 tys. metrów sześciennych sztucznego śniegu. Lecz trasy dośnieżamy tylko wtedy, gdy nam się to opłaca. Śnieg sztuczny na trasie nie jest gorszy od naturalnego. A puch – w związku z konstrukcją współczesnych nart – jest dobry, ale dla freeriderów (śmiech).
Jeśli się da, to stok przygotowuje się po tym, jak opuszczą go ostatni narciarze – a więc wieczorem. Wtedy na rano on dobrze „stężeje”. Ale jak pada, to ratraki wyjeżdżają na trasy dopiero świtem. Tyle że wówczas, zwłaszcza gdy jest cieplej, po wpuszczeniu narciarzy na stok, szybciej rozjeżdżą oni efekt całej pracy. Od wielu lat sezon otwieramy, kiedy sami chcemy – praktycznie niezależnie od pogody. I zawsze dotrzymujemy terminu właśnie dzięki temu, że znamy się na naśnieżaniu i przygotowywaniu tras: za każdym razem uwzględniamy wszystkie ważne czynniki: nie tylko atmosferyczne, ale i geologiczne, wodne itd. Gdyby polscy zieloni przyjechali do Lech, to bym im pokazał, co można robić w stacji narciarskiej bez żadnej szkody dla natury (śmiech).
Siedzenia i miotacze
Kiedy razem z grupą przyjaciół rzuciliśmy pomysł podgrzewanych siedzeń wyciągów w Lech/Zürs, wielu znajomych z innych ośrodków wyśmiało nas, mówiąc, że to zbędne fanaberie. Ale kiedy do tego udogodnienia przekonali się goście, zmienili zdanie i zaczęli zamawiać ciepłe krzesełka także do swoich ośrodków. Jestem też wynalazcą urządzenia do zdalnego odstrzeliwania lawin: ładunek wysyłany jest w niebezpieczny rejon pneumatycznym miotaczem i w ten sposób spuszcza się tam lawinę. Wcześniej trzeba było wysyłać w takie miejsca patrole pistersów, którzy ręcznie odpalali granat. Szli w lawiniasty teren, więc za każdym razem sami narażali się na zagrożenie. Często więc szefowie stacji musieli wybierać: czy ryzykować życie swoich ludzi odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w ośrodku, czy też liczyć na to, że lawina może jednak nie zejdzie. Dzięki naszej technologii teraz tego dylematu już na szczęście nie ma.
Mniej znaczy lepiej
Z kolei pod koniec lat 90. zorganizowałem inną akcję, której mało kto wróżył powodzenie: zaproponowałem ograniczenie do 14 tys. liczby karnetów sprzedawanych dziennie na stoki Lech/Zürs gościom zmotoryzowanym. Była to odpowiedź na zarzuty ekologów, którzy twierdzili, że planowana przez nas budowa kolejnych wyciągów w stacji doprowadzi do zwiększenia ruchu samochodowego na drogach dojazdowych, a więc zanieczyszczenie środowiska. Wstępnie przekonali już nawet ratusz. Zaproponowałem, żeby wprowadzić zakaz wjazdu do Lech/Zürs dla aut, w momencie, kiedy na dany dzień kasy odnotują 14 tys. sprzedanych skipassów. Wtedy zaprotestowali właściciele restauracji, którzy bali się obniżenia zysków. Im tłumaczyłem, że możemy reklamować nasz kurort jako taki, w którym nie tylko nie ma spalin, ale też nigdy nie ma tłoku na trasach, jest więc bezpiecznie – a to powinno przyciągać bogatych gości, którzy wydadzą w barach więcej pieniędzy.
Udało się: na drogach dojazdowych do Lech/Zürs postawiliśmy tablice świetlne, na których w razie potrzeby wyświetlamy komunikaty, że u nas jest już pełno i trzeba jechać do innych ośrodków. Z czasem okazało się, że trzeba to robić nie więcej niż 5-7 razy na sezon. Równocześnie nie ma żadnych ograniczeń dla tych, którzy przyjeżdżają do nas komunikacją zbiorową – chociażby pociągiem. Więcej: mają nawet 10 proc. zniżki na karnet. Zadowoleni są i ekolodzy, i restauratorzy, i narciarze.
Działka za działkę
Opracowałem także reguły obliczania podziału zysków z karnetów narciarskich w rejonie Arlberg oraz system rozliczania się między stacjami a rolnikami, będącymi właścicielami gruntów, po których przebiegają narto strady i wyciągi. Właściciele działek dostają po 2% od obrotu netto ze sprzedaży skipassów – oczywiście po uwzględnieniu powierzchni terenu. Te jasne reguły widać zadziałały, bo dziś już nie ma u nas w gminie protestów przeciwko rozwojowi sportów zimowych. Idea jest prosta: jeśli wszyscy zarobią, będzie zgoda. W Lech przekonaliśmy się o tym już 80 lat temu…
Porozumienie takie zawarliśmy pomimo, że w Austrii prawo zakazuje grodzenia działek, przez które przebiegają szlaki narciarskie. Jest choćby przepis, że kiedy tylko spadnie śnieg, to po wyznaczonych nartostradach można jeździć na nartach. Więcej: nie trzeba pytać właściciela gruntu o zgodę na przygotowywanie trasy ratrakami. Spór wśród prawników dotyczy jedynie tego, czy w grę wchodzi także dośnieżanie. Lecz i na to jest sposób: wystarczy przecież postawić armatki w działce, o którą nie ma sporu i przepchać sztuczny śnieg ratrakami w sporne miejsce (śmiech). Są również instrumenty prawne, którymi można wymusić poprowadzenie przez prywatną działkę trasy narciarskiej czy też postawienie tam podpory kolejki linowej.
Tyle że narzędzi administracyjnych używa się ich rzadko. Najpierw – jako koleje linowe – próbujemy przekonać sceptyków. Preferujemy tę drogę chociażby z powodów wizerunkowych. Często powodem oporu są zresztą kwestie emocjonalne, niezwiązane w rzeczywistości z naszymi inwestycjami, ale z ogólną niechęcią do aktualnych władz gminy czy nawet do rządu w Wiedniu. W Lech/Zürs na dwustu pięćdziesięciu właścicieli działek używanych w zimie na potrzeby narciarstwa wątpliwości zgłasza ledwie dziesięciu, z czego naprawdę uciążliwych jest dwóch. Jako koleje linowe przestrzegamy jednak jednej reguły: nikogo nie możemy traktować na specjalnych warunkach. Wszyscy muszą mieć równy status. Inaczej bylibyśmy nieuczciwi, nie mówiąc o tym, że prędzej czy później zostalibyśmy wykorzystani przez najsilniejszych czy najbardziej bezczelnych.
Tych dwóch najbardziej upartych chce po prostu wymusić odrolnienie swoich gruntów, by postawić tam pensjonaty. Najświeższy przykład: w związku z naszą najnowszą inwestycją, czyli budową kolejki łączącej tereny narciarskie Lech z rejonem Warth, właściciel jednej z działek zażądał 250 tys. euro za użyczenie 50 metrów, po których przebiegać miała nartostrada i kolej. Ale spuścił z tonu, gdy przypomnieliśmy mu, że powodem do wyznaczenia tzw. służebności gruntowej – a więc nakazania udostępnienia ziemi – może być wedle austriackiego ustawodawstwa także wzgląd na rozwój turystyki i sportów górskich.
O urzędnikach
Biurokraci wszędzie są problemem. Dlatego, prowadząc narciarski biznes, musimy dobrze znać prawo. I umieć skutecznie lobbować za zmianą przepisów, które uznajemy za absurdalne – precyzyjnie przedstawiać nasze argumenty decydentom, ale też – poprzez media – opinii publicznej. Kilka razy nam się to udało… Ostatnio trzeba było, na przykład, zmienić przepisy rozporządzenia dotyczącego zabezpieczeń lawinowych mających zapewnić ochronę wyciągów, tras pod nimi, a nadto zadbać o dojazdy do peronów. Eksperci z ministerstwa sugerowali, że wystarczą do tego metody pasywne – czyli stalowe barierki. Tymczasem przez 35 lat – od 1975 do 2010 walczyłem o to, by ze środków publicznych finansować także działania aktywne, czyli odstrzały śniegu w lawiniastych miejscach lub po prostu zamykanie dojazdów do wyciągów w sytuacji wysokiego zagrożenia. Dowodziłem, że barierki nie dają stuprocentowej gwarancji, a czasem potęgują zagrożenie. Szczęśliwie udało się zmienić ten przepis – teraz austriackie procedury można uznać za wzorcowe.
Po tym, kiedy lawina zasypała holenderskiego księcia Johana Friso w lutym 2012 roku (wybrał się poza trasy pomimo, że ogłoszony był czwarty stopień zagrożenia lawinowego; po wypadku pozostał w stanie śpiączki aż do śmierci sierpniu 2013 r.), opracowaliśmy nowy system informacyjny dla freeriderów, bo to wprawdzie dobrzy narciarze, najczęściej jednak nie mający pojęcia o lawinach. Poza bezpieczeństwem chodzi też o uprzedzenie pomysłów polityków, którzy sugerowali, by przy trzecim stopniu zagrożenia lawinowego automatycznie, mocą prawa, zamykać cały obszar dla freeridu.
O prywatnych ratownikach
W Lech/Zürs ratuje prywatny śmigłowiec – ale najpierw się ratuje, a potem liczy. O wezwaniu śmigłowca decyduje ratownik. Koszty akcji zwraca ubezpieczyciel, ale firma ma umowę z landem na zapewnienie tzw. gotowości (dyżury pilota, lekarza i ratownika). Stale są u nas 2-3 helikoptery, a w ekstra sytuacjach – 5. Kupując skipass w Lech/Zürs można połączyć to ze specjalnym ubezpieczeniem – z off piste włącznie.
O najnowszej inwestycji
Lech w tym sezonie zostało połączone z Warth-Schröcken kolejką gondolową „Auenfeldjet” – i w tym przedsięwzięciu też maczałem palce. To idea z długą historią – pierwsza koncepcja powstała czterdzieści lat temu, a jej autorem był Arnold Strolz, na co dzień znany głównie jako producent renomowanych butów narciarskich wykonywanych na indywidualne zamówienie (śmiech). Dopiero teraz się udało! Inwestycja kosztowała 12 mln euro, z czego na moją firmę przypadło 60%. (m.in. odpowiadamy za zabezpieczenie lawinowe). Miejscowi już robią zakłady, ile osób skorzysta z kolejki i kiedy ona się zwróci. Założeniem jest, że roczne obroty powinny sięgać 20% kosztów inwestycji. Taką zasadę miała skądinąd już moja mama. Co też ważne: inwestycje w infrastrukturę turystyczną opłacają się nie tylko bezpośrednio, ale i pośrednio. Nasza kolej jest też ciekawym rozwiązaniem logistycznym: gondole dowożą gości do stacji, a stamtąd zabiera ich kolej.
O opłacalnej ekologii
Jeśli ktoś dziś zajmuje się biznesem narciarskim, to musi kochać naturę, a więc potrafić pogodzić przyciąganie gości do stacji z poszanowaniem środowiska. To największa sztuka branży zimowej. Mamy obszary z zakazem jazdy terenowej (freeride) – obowiązuje on tam, gdzie zimuje zwierzyna płowa. Prócz stawiania tablic informacyjnych, apelujemy też do sumień riderów. O przestrzeganie tego ograniczenia dba policja stokowa (w Lech liczy ok. 30 osób – sam jestem jej funkcjonariuszem). Może ona zabrać delikwentowi skipass, a nawet zarekwirować sprzęt oraz wezwać zwykłzwykłą policję, która nakłada wówczas grzywnę do 2000 euro.
Jeśli w Polsce są obszary z całkowitym zakazem jazdy pozatrasowej, to znaczy, że ktoś nie wykonał swojej roboty. Przecież zawsze można ustalić, gdzie dokładnie są szczególnie zagrożone rośliny bądź zwierzęta i zakazać jazdy tylko tam. Na Parku Narodowym można zarobić i na nartach można zarobić.
Niedawno przeszedłem na emeryturę. Interes przejmują młodzi.
